21 марта 1962 года - первым живым существом, совершившим катапультирование на сверхзвуковой скорости, стал бурый медведь по кличке Йоги. Мишку выкинули с самолёта Convair B-58 Hustler на высоте более 10 км и скорости почти 1400 км/час.Через семь минут и 49 секунд капсула спасения «Стэнли» с жутко испуганным, абсолютно недовольным, но живым и здоровым медведем коснулась земли. А уже через две недели первый медвежий рекорд был побит. Собрата Йоги по кличке Большой Джон катапультировали с высоты в 13 700 метров на скорости, превышавшей 1600 километров в час.
21 марта 2012 года, самый большой в мире бумажный самолётик «Arturo Desert Eagle» был запущен с вертолёта над пустыней Аризоны. Он весил около 360 килограмм и имел длину более 13,5 метров. Участники запуска прикрепили самолёт к вертолёту, который поднялся на высоту 1200 метров. После сброса он начал стремительное планирование к поверхности земли, в конце которого, в силу непрочности конструкции, превратился в кучу помятой бумаги.
20 марта 1951 года совершает свой первый полёт американский лёгкий вертолёт МС-4 – первый вертолёт продольной схемы, получивший сертификат типовой принадлежности летательного аппарата.
легкий двухместный вертолёт продольной схемы МС-4
В 1951 году фирмой "Маккаллоч Моторс Корпорейшн" из Лос-Анжеллеса был построен легкий двухместный вертолёт продольной схемы МС-4. Проектные работы велись под руководством Д.К. Йовановича и Ф. Козлоски. Фирма же "Маккалоч" до этого в своё время без особого успеха занималась вертолётостроением ещё с 1943 года. Оба конструктора приобрели опыт проектирования геликоптеров продольной схемы на фирме "Пясецкий".
На фирме работала всего пятеро дипломированных инженеров, причем возраст самого старшего не превышал 40 лет. Конструкция вертолёта - цельнометаллическая. В передней части фюзеляжа расположена кабина экипажа, лётчики располагаются плечо к плечу, управление - двойное. Несущие винты -трёхлопастные, лопасти изготовлены из лёгкого сплава. Задний винт установлен с превышением относительно переднего в плоскости вращения винтов, и незначительно перекрывая друг друга. Двигатель "Франклин 6А24-200-С6" воздушного охлаждения мощностью 200 л.с., устанавливался в фюзеляже горизонтально ближе к хвосту в районе крепления основных опор шасси. Шасси - неубираемое, трёхопорное с носовой стойкой.
Вертолет построили в нескольких экземплярах, в серию он не пошёл.
Настоящая летающая лодка? Причем- без мотора? Из самой обычной алюминиевой лодки?
Bensen Hydro Boat
В 1956 году американский авиаконструктор Игорь Бенсен сделал и одну из своих самых удачных моделей- "гиропланер"-лодку. Летала она на буксире за любой моторкой.
Hydro boat
Это была обычная алюминиевая лодка весом 46 кг и длиной 3.6 метра. На поднятой мачте-консоли монтировался двухлопастный винт диаметром 6 метров.
B-8W Hydro-Glide, 1959 год
Весь аппарат (пустой) весил 70 кг. Мог поднимать "в воздух" двух человек. Взлетал на скорости около 30 км/ч, средняя скорость при буксировке лодкой - 50-110 км/ч, посадочная скорость 11-15 километров в час. Позже появлялись и другие варианты лодок. Всего производилось три разных модели. Аппарат пользовался популярностью в местах отдыха на воде, был прост, дешёв, и позволял любителям освоить управление автожиром (пусть и в варианте планера).
Производство продолжалось до начала 1960-х годов.
на видео: летающая лодка - уже последователя Бенсена, который модернизировал лодку - 26-летний дизайнер Джон Хофстеттер, 1961 год, Глазго, Шотландия.
Этот уникальный летательный аппарат был построен в СССР в 1955 году, в ЛИИ им. Громова под руководством конструктора А.Н. Рафаэлянца. В это время в Союзе шла программа разработки самолётов вертикального взлёта и посадки, и для отработки данной техники было решено построить летающий испытательный стенд вертикального взлёта и посадки.
Конструкция его была относительно простой: двигатель от истребителя МиГ-15, поставленный вертикально, топливные баки, кабина пилота. Для управления применялись струйные (реактивные) рули, вынесенные на длинных балках, с подводом сжатого воздуха от двигателя. Испытывал уникальный аппарат лётчик- испытатель Юрий Гарнаев (который как нельзя лучше подходил для этой новой машины, поскольку часто испытывал "экзотические" аппараты).
В 1958 году турболёт был показан на авиационном празднике в Тушино.
Полёты пошли успешно. В 1958 году турболёт был показан на авиационном празднике в Тушино и вызвал большой успех у зрителей. После нескольких лет испытаний аппарат был отправлен в музей. Характеристики аппарата были скромные- продолжительность полёта не более 15 минут, но для отработки новой техники пилотирования и исследования инженерных вопросов этого хватало.
Итоги испытаний дали отличный материал для будущих самолетов вертикального взлета и были позже применены при постройке первого советского самолёта вертикального взлёта и посадки Як-36, а затем и серийного Як-38.
Вертолёт некоторое время эксплуатировался авиакомпанией Transport Helicopters Inc. в качестве грузового и пассажирского.
В этой статье хотелось бы рассказать одну из страниц истории нашей вертолётной авиации. Немного предыстории: в 1959 году состоялся официальный визит советского лидера Н.С. Хрущёва в США. Президент США Д.Д. Эйзенхауэр продемонстрировал советскому лидеру пассажирский вертолёт компании Sikorsky Aircraft.
Вертолёт с бортовым номером № 74056 выпущен в 1958 году, первоначально в грузо-пассажирском варианте как Model 44A.
И в результате переговоров двух президентов, Советский Союз заказывает в США партию из 4-х вертолётов: двух вертолётов S-58 от компании Sikorsky Aircraft и двух вертолётов Vertol Model 44 (гражданской версии военно-транспортного СН-21) от компании Vertol Aircraft Corporation. Одна из этих машин Vertol с бортовым номером № 74056 проходит глубокую модернизацию с целью обеспечить перевозку высших лиц государства. Именно этот вертолёт предназначался, как специальный борт для Н.С. Хрущёва. Эта улучшенная версия вертолёта была построена в единственном экземпляре и получила наименование Model 44C.
вертолёт с бортовым номером № 74056 перед отправкой в СССР. Распоряжение Совмина СССР о закупке образцов американской техники, было выпущено 18 ноября 1959 года. Зимой 1961 года 4 закупленных вертолета были доставлены в СССР.
Вертолёт Vertol Model 44C получил новый салон на 8 пассажиров, увеличенные иллюминаторы,новую противопожарную систему, дополнительный багажный отсек, возможность совершать аварийную посадку на водную поверхность, улучшенное пилотажное оборудование. В ноябре 1960 года в США для знакомство с вертолётами прибывает делегация советских специалистов.
делегация советских специалистов в США, 1961 год.
В составе делегации был лётчик-испытатель Юрий Александрович Гарнаев. Он проходит полный курс обучения пилотирования вертолётов произведённых компанией Vertol Aircraft Corporation.
слева: лётчик-испытатель А.С. Гарнаев и делегация советских специалистов в салоне вертолёта.
До конца 1960-х годов вертолёт Vertol 44C № 74056 проходит полный комплекс испытаний в Лётно-Исследовательском Институте (г. Жуковский). Лётные испытания вертолёта проводили лётчики Ю.А. Гарнаев и Е.Ф. Милютичев из ЛИИ имени М.М. Громова, а также П.И. Шишов и А.Г. Солодовников из НИИ ВВС имени В.П. Чкалова. Американские вертолёты немало удивили наших специалистов. Например: системы их автоматической стабилизации позволяли летать без вмешательства лётчика. Для замены двигателей и главного редуктора требовалось около трёх часов, а ресурс лопастей НВ достигал 1500 лётных часов, что в несколько раз превышало отечественное достижение.
вертолёт Vertol 44
Лётчик-испытатель А.Г. Солодовников в воспоминаниях о вертолёте рассказывал: "....В первом же полёте на высоте чуть больше 100 м остановился двигатель и пришлось садиться на режиме авторотации. В том полёте, я находился на правом сидении, а Павел Иванович Шишов - на левом. Следует отметить, что на американских вертолётах правое кресло предназначено для командира, а левое для его помощника (второго пилота). На отечественных летательных аппаратах - всё наоборот. Перед приземлением, обнаружили невдалеке лощину, напоминавшую овраг, но для выбора другого места не было ни высоты, ни времени. Непосредственно перед приземлением, для сокращения пробега., пришлось взять ручку управления на себя. Посадка произошла почти без пробега, но лопасти переднего несущего винта задели фюзеляж машины. В итоге лопасти оказались разбиты, сильные повреждения получила и обшивка фюзеляжа вертолёта. При опробовании двигателя после посадки - он работал нормально. Причину его остановки выяснить, так и не удалось...." На отечественных вертолётах связь между командными и исполнительными органами управления - механическая, а на американских - электродистанционная с помощью "сельсинов" (датчиков следящей системы). При управлении вертолётом - лётчик практически не ощущал никаких усилий, разве, что передавались силы трения, но они были настолько малы, что просто не ощущались. Первоначально пилотирование вертолёта из-за отсутствия усилий на ручке управления вызывало странное ощущение, но через минуту-другую к этому привык и пилотирование без усилий становилось даже приятнее, чем с усилиями. Если сравнивать вертолёты V-44 и Ми-4, то никто из них особых преимуществ не имел. Общее впечатление сложилось такое: V-44 предназначался для эксплуатации в тёплых районов с мягким климатом, а Ми-4 - в суровых условиях севера с его морозами и непогодой".
Вертолёт V--44 на испытаниях в ЛИИ. В СССР вертолёт был перерегистрирован и получил бортовой номер Л-27494. автор фото: Е. Лебедев.
В начале 1970-х годов вертолёт перекрашивают для съёмок фильма "Если хочешь быть счастливым".
В начале 1970-х годов вертолёт передают на киноплощадку для съёмок фильма "Если хочешь быть счастливым". Перед съёмками вертолёт перекрашивают. После окончания съёмок в 1975 году вертолёт по воздуху (военно-транспортным вертолётом Ми-6) перевозят из Жуковского в Центральный Музей ВВС в Монино.
Ми-6 на внешней подвеске транспортирует вертолёт V-44 из Жуковского в Центральный Музей ВВС в Монино. (источник фото: Авиация мира)
Монино, конец 1970 годов, перекраска вертолета после киношников. Фильм: " Если хочешь быть счастливым"
В начале 1980-х годов вертолёт проходит косметический ремонт, его ещё раз перекрашивают и переставляют на задворки экспозиции, подальше от глаз посетителей. (Судьба трёх других американских вертолётов сложилась не так удачно... После испытаний - они были утилизированы....).
Начало 1980-х годов Музей ВВС Монино.
В 2013 -2015 годах этот вертолёт попытались отреставрировать группой волонтеров под руководством с Дмитрием Осминским, но процесс так и не был завершён и тому были свои веские причины......
2013 год начало реставрационных работ....
На данный момент вертолёт находится в разобранном состоянии в одном из ангаров музея ВВС в Монино.....
• Как понять, что ты мелочная или это твой парень м*дак? Ответы → • Существует ли ВКУСНОЕ безалкогольное пиво? Ответы → • Что делать, если в отношениях, но не хочешь детей? Ответы → • Когда закончится яичный беспредел с ценами? Ответы →
вертолёт Братухина Г-3, самый ПЕРВЫЙ серийный ВЕРТОЛЁТ в СССР, но о нём не снято ни одного обзора на ТВ, даже нет в качестве музейного экспоната.
Г-3 — развитие вертолета «Омега-II», но с импортными двигателями Пратт-Уитни R-985AN-1 (350/450 л.с.). Аппарат имел определенное военное назначение — артиллерийский корректировщик. Два экземпляра его проходили лётные испытания, но ещё до окончания их решено было построить небольшую войсковую серию. Один из построенных вертолётов был передан в воинскую часть для тренировки лётного состава. Летом 1947-го командование ВВС приняло решение об организации в СССР первого вертолётного подразделения, местом базирования которого выбрали подмосковный г.Серпухов. И первым его вертолётом стал Г-3. При эксплуатации этих машин разработчик наложил массу ограничений. Несмотря на то, что в ходе испытаний на Г-3 удалось достичь скорости 170 км/ч и подняться на 2500 м, полёты на них выполнялись на высотах до 50 м с небольшой скоростью и в пределах аэродрома.
