Жду новый пост

Серия «Материалы Музея Транспорта Москвы»

Передвигаясь на автомобиле по фантастически ровным столичным улицам, мы подчас наивно думаем, что так было всегда. Отнюдь. Привычные асфальтобетонные покрытия появились меньше века назад. А вот что было до них?

Как жила и как передвигалась Москва в средние века, в эпоху правления Рюриковичей или Годуновых, мы узнали благодаря раскопкам, проведенным в Зарядье в 1940-х годах. Как раз перед тем, как на этом знаковом месте воздвигли стилобат для восьмой сталинской высотки. Потом возвели там крупнейшую на тот момент в мире гостиницу «Россия».

Оказалось, что уже в эпоху Ивана Грозного, а это XVI век, московские улицы не представляли собой направления из непролазной грязи. Поверх земли на них, иногда во всю ширину, были уложены многослойные деревянные покрытия.

Делалось это примерно так: на самый низ укладывалась основа из бревен. На них приколачивали плоские площадки-плахи, служившие опорой для собственно дорожного покрытия из тонких  жердей. Такая конструкция неплохо справлялась с нагрузками, легко ремонтировалась и не затапливалась при проливных дождях.

Довольно скоро конструкцию усовершенствовали, и поверх бревен стали укладывать не жерди, а плоские доски. Тем самым была достигнута почти идеальная плавность передвижения, и соответственно понижен уровень шума от проезжающих повозок. Путь отныне сопровождало только тихое цоканье подков да скрип осей.

Заботу о благоустройстве улиц в те время в основном возлагали на владельцев прилегающих дворов и домов. А затраты на деревянные покрытия выходили не маленькие: сажень (примерно два метра) деревянного покрытия обходилась где-то в 2,5 рубля. За эту сумму можно было приобрести пятнадцать больших мешков зерна. При этом мостили улицы с размахом: деревянные покрытия Ильинки, например, достигали 10 саженей в ширину.

Но дерево, при его удобстве, все же не обеспечивало многолетнюю долговечность дорожного покрытия, а частые ремонты могли вогнать владельцев прилегающих участков в большие затраты. Поэтому уже в середине XVII века московские улицы начали упаковывать в камень. Вначале в белый,  специально отесанный, а затем просто в булыжник. Для блага московского дорожного строительства царь Петр I в 1692 году даже издал специальный указ:

«всяк приезжавший в Москву должен сдать у городских ворот по 3 камня ручных, но чтобы меньше гусиного яйца не было».

Так что постепенно проблема укладки покрытия на улицах стала переходить из частных рук в государственные. К нашествию Наполеона на Москву большая часть столичных мостовых уже находилась под непосредственным патронажем городских властей. Часть «стратегических участков» — у царских резиденций, государственных институтов и воинских частей — брала под свою опеку государственная казна. Ну и на долю частных лиц оставались считанные проценты городской территории, как правило на окраинах, где состоятельные граждане, не желая жить в грязи, самостоятельно оборудовали каменные проезжие части. 

Разрушительный пожар 1811 года и последующее восстановление Москвы заставили вновь вернуться к практике Петра I — требовать камни со всех приезжающих возов и прибывающих в Москву судов.

Булыжная мостовая, хоть и являлась относительно долговечной, но имела склонность к просадке. Грунт под камнями жил своей жизнью. Да и движение по булыжникам не было комфортным. Название популярного экипажа «Дрожки»  пошло именно от  постоянной тряски-дрожи на мостовой.

А знаменитые московские ухабы наш любимый Александр Сергеевич даже отметил в «Евгении Онегине»:

«..Уже столпы заставы
Белеют; вот уж по Тверской
Возок несётся чрез ухабы...»

При всех усилиях градоначальства даже к 1868 году только 65% московских улиц могли похвастать твердым покрытием. Поэтому вплоть до конца XIX века работы у дорожных строителей было непочатый край: за 20 последующих лет они уложили более миллиона квадратных метров булыжника.

При этом еще с 1875 года на столичных улицах начал появляться асфальт. Для приготовления  асфальтобетонной смеси необходимы два основных компонента: щебень и битум. В России применение нового материала в качестве покрытия улиц и дорог стало возможным после открытия инженером А. А. Иорданом залежей битумного известняка в районе Сызрани.

Следом был построен первый асфальто-битумный завод, и новый дорожный материал из экзотики стал постепенно превращаться в редкую, но все же повседневность. В 1876 году в качестве эксперимента в асфальт «одели» несколько участков Тверской улицы. А шестью годами позже  Никольская  одной из первых была полностью упакована в асфальт. При этом использование асфальта взамен привычного камня в основном оплачивалось частными инвестициями: за асфальт ратовали состоятельные жильцы или владельцы бизнеса, не желавшие больше слышать под окнами постоянный грохот колес по булыжникам.

Только с приходом советской власти повсеместно распространенному булыжнику попытались подобрать альтернативу. Причем нет, это был не асфальт, а специальные обточенные гранитные бруски, брусчатка одним словом.

Дело это было дорогое, но оно сулило приличную компенсацию затрат в дальнейшем. Считалось, что в сравнении с булыжной мостовой, служившей до переборки в среднем 5 лет, гранитные бруски смогут устоять от 20 до 50 лет.

Но с брусчаткой появилась проблема, роднившая её с булыжником — невозможность механизировать процесс. Поэтому Московское Коммунальное Хозяйство вскоре вновь обратило внимание на асфальт.

Поначалу асфальт решили внедрять с помощью приглашенных фирм из Германии и США, дескать у них больше опыта. Да и требуемая техника в наличии. Заграничные гастролеры одели в асфальт 1-я Мещанскую улицу (пр. Мира), Садовую, Земляной вал, Ильинку, Большую Сухаревскую, Большую Полянку, Моховую.

Однако тот опыт вышел крайне неудачным: не зная особенностей наших материалов, зарубежные специалисты прогадали с составом смеси, и через год уложенные ими улицы превратились в одно большое растрескавшееся и поплывшее бедствие.

Поэтому в 1930 году стратегические районы Таганки и подъезды к Красной площади решили опять мостить брусчаткой.

Окончательный подсчет расходов и тщательная разработка рецептуры асфальтобетона, а также методов его укладки все же привели руководство Москвы к однозначному выбору: будущее столичных улиц оставили исключительно за ровным и гладким асфальтом. Который к тому же обходился минимум в три раза дешевле работ с камнем. В 1931 году в асфальт принарядилось Ленинградское шоссе и другие главные улицы Москвы. С того момента традиция класть на дорожные участки асфальт установилась навсегда.

Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.

После продолжительных тестовых поездок, на которые приглашали за особые заслуги жителей Москвы (в этом случае они поучали именное приглашение с точным временем отхода поезда), 15 мая 1935 года поезда метро начали свое регулярное движение в формате городского транспорта.

Действовало 13 станций: десять от «Сокольников» до «Парка культуры» и еще три на отрезке после «Охотного ряда» — каждый второй поезд сворачивал там в сторону «Смоленской». Подобное вилочное движение для нас с вами не представляет ничего необычного, сейчас по такому сценарию работает Филевская ветка.  Интересное совпадение — в нее входят и три станции того самого первого пускового участка метро из 1935 года: «Александровский сад», «Арбатская» и «Смоленская».

«Смоленская» мелкого заложения примечательна еще и тем, что в её наследии не осталось ни одного вестибюля, возведенного в 1930-е годы. Один, находившийся прямо посреди Садового кольца, снесли в 1937 году по причине реконструкции магистрали. Второй  демонтировали в 1950-е годы, на его месте появился знаменитый дом с башенкой, в который встроили новый вестибюль.

Первой очереди метрополитена не повезло с вестибюлями — почти половина из них была снесена. Какие-то заменили более вместительными зданиями при обустройстве новых пересадок, какие-то убрали совсем, иные заменили подземными переходами. Теперь уже никак не представить первые дни работы московского метро, если вы входите на станции «Комсомольская», «Охотный ряд» (вход с угла гостиницы «Москва»), «Библиотека имени Ленина», «Александровский сад», «Парк культуры» (северный вход) и «Смоленская». Открытая в 1937 году «Киевская» тоже была изменена. Входы на эти станции совсем не те, что существовали при запуске метрополитена.

Что еще интересно, попав на первые станции столичного метро и спустившись к поездам, вы бы с удивлением обнаружили под ногами не красочные узоры, выложенные из прочного и износостойкого гранита, а самый обычный серый асфальт. Станции первой очереди в качестве напольного покрытия использовали материал, который нам более привычен на улице.

Надо сказать, что в 1930-х годах смесь битума с каменной крошкой, особенно на фоне распространенных в ту пору булыжных мостовых, представляла из себя вполне футуристическое покрытие, которое можно было использовать и при строительстве метро. Даже архитектурные концепции некоторых станций изначально разрабатывались исходя из темного пола и прочей светлой отделки.

Но асфальт оказался не слишком долговечным. К 1950-м годам накопившиеся проблемы с поддержанием его внешнего вида вынудили замостить гранитом станции первой очереди. Как это уже не первый год практиковали на новых линиях того времени.

Кстати, чтобы попасть на станцию, к 1935 году изготовили жетоны. Они были металлическими с прорезью в виде звезды посередине. Но вот конструкцию принимающих турникетов никак не могли довести до необходимого уровня надежности. Поэтому первые пассажиры метро покупали в кассах билеты: вначале картонные, а затем отрывные бумажные, практически такие же, как в наземном транспорте. 

Кассиры проставляли на билете время продажи. После чего он еще компостировался на входе контролером. Билеты для поездок в противоположные направления отличались цветом: до станции «Сокольники» они были с буквами черного цвета, в другую сторону — красного. Для чего же были придуманы все эти перечисленные сложности?

Дело в том, что время нахождения пассажира в московском метро ограничивалось 35 минутами. Отпущенного периода вполне хватало для достижения любого пункта назначения, но вот разглядывание подземных станций-дворцов тем самым исключалось. Действительность билетов контролировалась проверками как в вагонах, так и на выходе в город.

В какой-то степени эта непривычная для нас строгость  оправдывалась тем, что в городском наземном транспорте тех лет стоимость проезда не являлась фиксированной, а зависела от длительности поездки. Поэтому метро пытались уравнять с другим транспортом, ограничивая пассажиров хотя бы по времени нахождения под землей.

А еще столичное метро первых лет запомнилось тем, что в  вестибюлях (как правило на выходе) были устроены буфеты. Там шла торговля мороженым, тортами, пирожными, бутербродами и лимонадом.

Как писала газета «Московский рабочий» в 1936 году, станции метро заодно хотели нагрузить функционалом почтовых отделений и пунктов выдачи заказов. То есть чем-то похожим на современные службы доставки.

Например, человек по телефону обговаривал набор продуктов и забирал его в указанное время на выходе из своей станции метро. Правда, достоверного подтверждения наличия подобного сервиса именно на станциях найти пока не удалось. Но подобная система службы заказов вполне себе функционировала в довоенное время.

Получается, что и 90 лет назад столичный метрополитен стремился быть не только самым удобным способом передвижения, но и внедрять дополнительные сервисы, чтобы полностью оправдать свое звание транспорта будущего, которым на самом деле и являлся.

Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.

Официальный день рождения аэропорта — 7 апреля 1962 года. В реальности в тот день опубликовали указ об учреждении аэропорта с наименованием «Домодедово», сооружение которого на тот момент было еще далеко от завершения. Только год спустя из «Домодедово» начали вылетать первые пробные технические рейсы с почтой и другими грузами.

Первый самолет с пассажирами покинул аэропорт ранним утром 25 марта 1964 года. Это был реактивный Ту-104, который направился в Свердловск (сейчас Екатеринбург).

Аэровокзальный комплекс на момент вылета первого рейса все еще активно строился.  Гигантское по тем временам здание открыло свои двери пассажирам только 30 мая 1965 года. Долгое время до обнаружения более ранних свидетельств начала эксплуатации «Домодедово» именно эта дата считались датой открытия аэропорта.

Затянувшийся процесс стройки того стоил: терминал «Домодедово» определил тренды в отечественной авиации на многие годы вперед. Это был один из первых проектов здания аэропорта, где весь комплекс услуг (от покупки билета и до получения багажа) осуществлялся под одной крышей. Прежде считалось, что процесс вылета и прилета должны разводиться по разным зданиям, чтобы не допускать скрещивания людских потоков. Также непривычным было появление боковых крыльев-сателлитов, пристроенных к основному зданию, через которые пассажиры гораздо удобнее и комфортнее распределялись к местам выхода на посадку.

В 1970-1971 годах аэропорт «Домодедово» одним из первых в стране получил телетрапы: те самые раздвижные коридоры, соединяющие здание и самолет напрямую. Они проработали недолго из-за устаревшей концепции одновременной посадки пассажиров через переднюю и заднюю дверь самолета. Лайнер при этом располагался параллельно зданию терминала, и посадка шла сразу через два выхода.

Такой вариант загрузки подходил только для лайнеров прежнего поколения: Ту-104, Ан-10, Ил-18, а на более современных Ту-154 и Ил-62, из-за особенностей расположения дверей, принимать пассажиров можно было только через переднюю часть. Ставить самолеты носом к терминалу тоже не получалось — не хватало места по ширине. Поэтому телетрапы в «Домодедово» демонтировали и отправили в новый аэропорт Ташкента.

Задолго до привычного нам «Аэроэкспресса» в «Домодедово» можно было доехать на обычной электричке с Павелецкого вокзала, прибывающей прямо к зданию терминала. Первый поезд прибыл в «Домодедово» в декабре 1962 года, когда аэропорт еще строился. А с 2002 года эстафету у обычных зеленых электричек подхватил «Аэроэкспресс», который тоже начал свою карьеру именно с «Домодедово», где для него уже была готова вся инфраструктура.

Огромный аэровокзал, прямое сообщение с городом посредством железной дороги: все это показывало, что «Домодедово» с самого начала рассчитывалось на большой пассажиропоток. В рамках московского авиаузла новая воздушная гавань взяла на себя практически все направления к востоку от столицы: от Поволжья и до Дальнего Востока, включая Среднюю Азию.

Дальнемагистральные лайнеры вроде Ту-114 и пришедшего ему на смену Ил-62 наблюдались в «Домодедово» заметно чаще, чем в других аэропортах Москвы. Первый рейс крупнейшего авиалайнера своей эпохи Ту-114  стартовал отсюда в Хабаровск уже в ноябре 1964 года.

Исходя из своего назначения аэропорт оставался внутренним вплоть до 1992 года. Зато это был единственный аэродром столицы, откуда летал сверхзвуковой Ту-144. Это длилось недолго — с ноября 1977-го по июль 1978-го. Направление для этого предлагалось одно — Алма-Ата, с частотой раз в неделю. Это был больше эксперимент, чем коммерчески выгодная эксплуатация, поэтому далее возобновления пассажирских рейсов на Ту-144 так и не последовало.

Зато домодедовский Ту-144, еще до начала работы с пассажирами, засветился в кинофильме «Мимино». С экрана говорится про Тбилиси, но на самом деле остроносого красавца для кино снимали в Москве: аэропорт столицы Грузинской ССР не мог принять «сверхзвук» из-за короткой полосы.

И это не единственный пример появления «Домодедово» на кинопленке. Иногда столичному аэропорту даже приходилось изображать заграничные аэродромы. В фильме-катастрофе «Экипаж» сцены горящего зарубежного летного поля  снимались на громадных просторах «Домодедово», а роль потерпевшего катастрофу заграничного лайнера доверили списанному и ожидавшему утилизации Ту-114.

Еще один домодедовский Ту-114 оказался в «Иронии судьбы» инкогнито. По сюжету бессознательный полет Жени Лукашина в Ленинград происходил в Ту-134. Но на момент съемок фильма в «Домодедово» находились только что отставленные от эксплуатации гиганты 114-е, и для работы съемочной группы они подходили куда лучше. Великодушно простим эту невинную подмену создателям культового фильма. Как и то, что прощание героев перед посадкой в самолет тоже никак не могли происходить в «Домодедово». То, что это именно он, отлично просматривается по виду аэровокзала с пристройками-сателлитами. Во времена СССР из «Домодедово» можно было улететь и на Дальний Восток, и в солнечный Ташкент, но никак не в Ленинград. Рейсов в северную столицу из «Домодедово» в середине 1970-х просто не существовало.

Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.

Вначале под литерой Б по Садовому кольцу бегал трамвай. Еще до него на Садовом работала конка. Тогда линией Б путь ее следования не назывался и был поделен на три части: от Сухаревки до Смоленского рынка, от Смоленского рынка до Калужских ворот и от Калужских до Таганки. Подъема в крутую гору к Курскому вокзалу запряженная лошадьми конка осилить не могла, поэтому от этого участка и до Сухаревской башни пассажирам приходилось искать другие варианты перемещения.

Линии конки на московских кольцах принадлежали Второму обществу конно-железных дорог. Эти маршруты в силу юридических формальностей продержались на конной тяге дольше всего и были выкуплены городом только через десять с лишним лет после торжественного запуска трамвая в 1899 году.

Вплоть до 1911 года Садовое кольцо, если и наполнялось звуками трамвайных трелей, то лишь когда вагоны пересекали его поперек: например, двигаясь по Долгоруковской улице.

Зато осенью 1911 года в Москве появилось сразу две буквы в обозначении трамвайных маршрутов и обе были связаны с кольцами: «Аннушка» ходила по малому, но богатому Бульварному, Б — по окраинному, трудовому Садовому. Разницу в публике, которая пользовалась этими трамвайными кольцами, лучше всего описал Константин Паустовский, который в годы Первой мировой войны работал вначале вагоновожатым, а затем трамвайным кондуктором в Миусском трамвайном парке на Лесной улице:

"Медной линией" называлась линия "Б", проходившая по Садовому кольцу. Кондукторы не любили эту линию, хотя москвичи и называли ее с умилением "Букашкой". Мы предпочитали работать на "серебряной" линии "А" — на Бульварном кольце. Эту линию москвичи называли тоже ласково "Аннушкой". Против этого ничего возразить было нельзя, но называть "Букашкой" линию "Б" было просто нелепо.

Проходила она около многолюдных вокзальных площадей, по пыльным обочинам Москвы. Вагоны на линии "Б" были с прицепами. В прицепы разрешалось садиться с тяжелыми вещами. Пассажир на этой линии был больше с окраин — ремесленники, огородники, молочницы. Расплачивался этот пассажир медяками, серебро же припрятывал и не очень охотно вытаскивал его из своих кошелей и карманов. Поэтому эта линия и называлась "медной".

Линия же "А" была нарядная, театральная и магазинная. По ней ходили только моторные вагоны, и пассажир был иной, чем на линии "Б", — интеллигентный и чиновный. Расплачивался такой пассажир обыкновенно серебром и бумажками.

Свой рабоче-крестьянский статус трамвай Б сохранил и после революции. Спрос на перевозки по Садовому был такой, что там не решались пускать составы с количеством вагонов менее трех. При этом интервалы движения между составами в часы пик сокращались до 40 секунд.

Когда в середине 1930-х годов трамвай с северной части Садового кольца убрали, в первое время это вызвало настоящий транспортный коллапс. Поставленные на замену вместительным трамвайным поездам автобусы, а потом и троллейбусы просто не могли справиться с пассажиропотоками Садового.

Когда ошибка стала очевидна, трамвайные пути уже укладывались на соседних с Садовым кольцом узких улочках, продолжая связывать в единое целое громадную московскую  трамвайную сеть.

Но по удобству и скорости перемещения новые трассы не могли тягаться с былым ритмом движения по самому Садовому кольцу.

В такой вялотекущей форме трамвай Б сохранял свое присутствие на московских улицах еще долго. Он оставался кольцевым, связывал по периферии Садового все близлежащие вокзалы, включая три на Комсомольской и Белорусский, и даже продолжал следовать по Садовому в Замоскворецкой части.

Но в 1949 году ликвидация трамвайных путей дошла и до южного полукруга Садового кольца, так что трамвай Б стал заканчивать свой путь, не доходя до Крымского моста. Окончательно трамвайная история буквы Б закончилась в 1957 году с ликвидацией этого маршрута.

К тому моменту уже 20 лет буква Б стойко ассоциировалась с троллейбусным движением по Садовому кольцу. Но в полноценный кольцевой маршрут троллейбус Б превратился только в 1963 году, с постройкой тоннеля под Таганской площадью. До этого отрезок от Таганки до Курского вокзала был вне охвата маршрута.

А с 2013 года начала заканчиваться и троллейбусная эпоха Садового. Новые времена с плотным автомобильным движением требовали новых решений, и одним из них стал автобус.

Вначале он подменял троллейбус во время ночных смен — с 2013 года маршрут Б перевели на круглосуточный режим работы. А с 7 июля 2016 года, в ходе внедрения транспортной системы «Магистраль», троллейбус окончательно передал эстафету своему более маневренному собрату — автобусу.

Буквально на днях маршрут Б отпраздновал один знаменательный юбилей: ровно 20 лет назад он стал первым маршрутом городского транспорта Москвы, который транслировал пассажирам через внутреннюю систему оповещения не только названия остановок, но и познавательные рассказы о проплывающих за окном достопримечательностях нашей любимой столицы.

Далее подобные культурологические проекты станут постоянными гостями «Букашки». Сейчас, следуя на синем автобусе вдоль Садового кольца, вы можете прослушать аудиоэкскурсию от нашего Музея Транспорта Москвы в исполнении актера Константина Крючкова. Ее можно найти на сайте музея и прослушать бесплатно. Подключайтесь!

Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.