Полуночный трамвай
По возможности избегая зараженных…
По возможности избегая зараженных…
Правительство переживает, что население покидает регионы-сырьевые придатки (они же колонии) - Урал, Сибирь, Дальний Восток
Инвестиций в данные регионы кот наплакал, основной показатель это инфраструктурные инвестиции на примере метро... Их просто нет. И так, смотрим цифры по населению :
Омск - 1.1 млн
Красноярск - 1.2 млн
Челябинск 1.17 млн.
Хабаровск. 0.71
Владивосток 0.59
Иркутск 0.61
Тюмень 0.85
Барнаул 0.62
Томск 0.55
Кемерово 0.54
Новокузнецк 0.53
Не маленькие города, а метрополитена нет. При том, что а Мск за год строится больше станций метро, чем было построено за весь период в остальной постсоветской России. Уже даже подмосковные города с небольшим населением (млн. Чел) обзавелись станциями метро:
Реутов 0.109
красногорск 0.19
Люберцы 0.175
Котельники 0.064
Я уж не буду вспоминать, как почти в чистом поле метро Саларьево построили... Почти везде в стране метро заморожено и только и слышно о планах строительства очередной нью-васюки стейшн. Берем рандомный Новосибирск - население 1.63 млн, станций 13... Площадь города больше Парижа. В итоге имеем последнюю построенную станцию почти 14 лет назад (точнее даже сказать, за 14 лет там не достроен 2 тоннель) . Ну а про 1 станцию метро в Омске наверное всё слышали...
А теперь угадайте, будут ли жить в регионах с зарплатами от 1/10 до 1/3 от столичной. Плохим климатом и отсутствием инфраструктуры?
Первая часть тут.
Седьмой — 81-765/766/767.4 «Москва 2019»
Восьмой — 81-775/776/777 «Москва 2020», но поскольку эта модель и так по умолчанию ездит по БКЛ, то в салон заглядывать не стал
Девятый, замыкающий, 81-775.2/776.2/777.2 «Москва 2024»
Каждый год проводится парад поездов в честь даты 15 мая 1935, когда открыли первые станции Московского метро, и вот почти на каждом я присутствую в качестве пассажира... Если первые парады проводили на Кольцевой линии, то последние два года, включая этот, на Большой Кольцевой линии. Особо много кадров не делал, на качество и плюсики не претендуют, лишь запечатлеть момент их работы, так скажем, и для себя... Раньше публиковал в фотоальбоме ВК, а коль я на Пикабу, почему бы и не показать, хех
Открывает парад стилизованный под ретро поезд модели 81-717.5А/714.5А
Далее идёт Еж3/Ем-508Т
Третий на очереди 81-717.5М/714.5М, он же в простонародье «Номерной»
Четвёртый — 81-717.6/714.6
Пятый — 81-740.4/741.4 «Русич»
Шестой — 81-760А/761А «Ока», он же «Баклажан» из-за специфической окраски
Далее лимит по медиа, посему будет вторая часть...
UPD: Вот — https://pikabu.ru/story/180524parad_poezdov_i_kaminoki_ii9972_11426539
После продолжительных тестовых поездок, на которые приглашали за особые заслуги жителей Москвы (в этом случае они поучали именное приглашение с точным временем отхода поезда), 15 мая 1935 года поезда метро начали свое регулярное движение в формате городского транспорта.
Действовало 13 станций: десять от «Сокольников» до «Парка культуры» и еще три на отрезке после «Охотного ряда» — каждый второй поезд сворачивал там в сторону «Смоленской». Подобное вилочное движение для нас с вами не представляет ничего необычного, сейчас по такому сценарию работает Филевская ветка. Интересное совпадение — в нее входят и три станции того самого первого пускового участка метро из 1935 года: «Александровский сад», «Арбатская» и «Смоленская».
«Смоленская» мелкого заложения примечательна еще и тем, что в её наследии не осталось ни одного вестибюля, возведенного в 1930-е годы. Один, находившийся прямо посреди Садового кольца, снесли в 1937 году по причине реконструкции магистрали. Второй демонтировали в 1950-е годы, на его месте появился знаменитый дом с башенкой, в который встроили новый вестибюль.
Первой очереди метрополитена не повезло с вестибюлями — почти половина из них была снесена. Какие-то заменили более вместительными зданиями при обустройстве новых пересадок, какие-то убрали совсем, иные заменили подземными переходами. Теперь уже никак не представить первые дни работы московского метро, если вы входите на станции «Комсомольская», «Охотный ряд» (вход с угла гостиницы «Москва»), «Библиотека имени Ленина», «Александровский сад», «Парк культуры» (северный вход) и «Смоленская». Открытая в 1937 году «Киевская» тоже была изменена. Входы на эти станции совсем не те, что существовали при запуске метрополитена.
Что еще интересно, попав на первые станции столичного метро и спустившись к поездам, вы бы с удивлением обнаружили под ногами не красочные узоры, выложенные из прочного и износостойкого гранита, а самый обычный серый асфальт. Станции первой очереди в качестве напольного покрытия использовали материал, который нам более привычен на улице.
Надо сказать, что в 1930-х годах смесь битума с каменной крошкой, особенно на фоне распространенных в ту пору булыжных мостовых, представляла из себя вполне футуристическое покрытие, которое можно было использовать и при строительстве метро. Даже архитектурные концепции некоторых станций изначально разрабатывались исходя из темного пола и прочей светлой отделки.
Но асфальт оказался не слишком долговечным. К 1950-м годам накопившиеся проблемы с поддержанием его внешнего вида вынудили замостить гранитом станции первой очереди. Как это уже не первый год практиковали на новых линиях того времени.
Кстати, чтобы попасть на станцию, к 1935 году изготовили жетоны. Они были металлическими с прорезью в виде звезды посередине. Но вот конструкцию принимающих турникетов никак не могли довести до необходимого уровня надежности. Поэтому первые пассажиры метро покупали в кассах билеты: вначале картонные, а затем отрывные бумажные, практически такие же, как в наземном транспорте.
Кассиры проставляли на билете время продажи. После чего он еще компостировался на входе контролером. Билеты для поездок в противоположные направления отличались цветом: до станции «Сокольники» они были с буквами черного цвета, в другую сторону — красного. Для чего же были придуманы все эти перечисленные сложности?
Дело в том, что время нахождения пассажира в московском метро ограничивалось 35 минутами. Отпущенного периода вполне хватало для достижения любого пункта назначения, но вот разглядывание подземных станций-дворцов тем самым исключалось. Действительность билетов контролировалась проверками как в вагонах, так и на выходе в город.
В какой-то степени эта непривычная для нас строгость оправдывалась тем, что в городском наземном транспорте тех лет стоимость проезда не являлась фиксированной, а зависела от длительности поездки. Поэтому метро пытались уравнять с другим транспортом, ограничивая пассажиров хотя бы по времени нахождения под землей.
А еще столичное метро первых лет запомнилось тем, что в вестибюлях (как правило на выходе) были устроены буфеты. Там шла торговля мороженым, тортами, пирожными, бутербродами и лимонадом.
Как писала газета «Московский рабочий» в 1936 году, станции метро заодно хотели нагрузить функционалом почтовых отделений и пунктов выдачи заказов. То есть чем-то похожим на современные службы доставки.
Например, человек по телефону обговаривал набор продуктов и забирал его в указанное время на выходе из своей станции метро. Правда, достоверного подтверждения наличия подобного сервиса именно на станциях найти пока не удалось. Но подобная система службы заказов вполне себе функционировала в довоенное время.
Получается, что и 90 лет назад столичный метрополитен стремился быть не только самым удобным способом передвижения, но и внедрять дополнительные сервисы, чтобы полностью оправдать свое звание транспорта будущего, которым на самом деле и являлся.
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.
Друзья, привет! Туристические паровозные перевозки продолжают развиваться: с 18 мая между Ростовом-на-Дону и Таганрогом начал ходить регулярный поезд на паровозной тяге.
Отправиться в путешествие можно каждую субботу с вокзала Ростов-Пригородный в 09:35. Поезд прибывает на станцию Таганрог-Пассажирский в 11:35. В пути следования остановок не будет. Вечерний рейс из Таганрога в 18:07. Прибытие в Ростов в 20:10.
Пока планируется, что маршрут будет работать вплоть до конца сентября. Так что паровозный пригородный маршрут Бологое – Осташков на какое-то время теряет статус единственного регулярного пригородного маршрута на паровозной тяге.