Вы когда-нибудь катались на американских горках? Захватывает дух! Но для тех, кто не пробовал столь экстремальный аттракцион - можно просто посмотреть на эту фотографию японского моста и испытать почти те же эмоции.
Вот что пишут в интернете про этот японский мост: "Это самый крутой мост в мире. Если вы когда-либо хотели прокатиться на аттракционе «Американские горки» не выходя из-за руля своей машины, то вот он, ваш шанс! Даже без мертвой петли поездка по мосту Есима Охаси в Японии — настоящее приключение."
А что же на самом деле?
.
Мост Есима Охаси соединяет префектуры Симанэ и Тоттори с 2004 года. Если смотреть с водительского или пассажирского места, ничего выдающегося можно и не заметить — бетонная трасса на сваях, проходящая над озером Накауми из города Мацуэ в город Сакаиминато.
.
В одном месте этот «петляющий мост» делает неожиданный изгиб. При правильно выбранной точке съёмки, перед вами — американские горки!
.
В действительности поверхность моста наклонена всего на 6,1% со стороны Симанэ и на 5,1% со стороны Тоттори. Такой спуск-подъём может преодолеть любая машина.
Главный принцип любого японского строительства — безопасность. Однако, и красоту никто не отменял, потому из обычной автотрассы создали самую необычную достопримечательность.
.
Такие фотографии являются просто оптической иллюзией и выбором объектива и ракурса.
Рассказ о легкой бронемашины-разведчике БА-20, восстановленной в Военно-Техническом Музее Славы
Отечественные бронемашины находятся в тени танков, что, впрочем, равнозначно ситуации во всём мире. Связано это, прежде всего, со статусом броневиков. Они были, что называется, на подхвате, выполняя второстепенные функции - разведка, связь и так далее. Потому они, как правило, менее интересные, чем танки. Вместе с тем, стоит отметить, что отечественные броневики, в том числе и легкие, прошли довольно долгий путь развития. Причем их создатели постарались вытянуть максимум из тех шасси, которые у них имелись в наличии.
Дебют БА-20 на "Моторах Войны-2023".
Вторым по массовости бронеавтомобилем Красной Армии, на начало Великой Отечественной войны, был БА-20. Несмотря на то, что легкий броневик-разведчик, который создали с использованием шасси ГАЗ-М1, вроде и не выглядел приоритетным, построили их немало. Больше того, БА-20 прошел долгий путь развития, по ходу которого превратился в БА-20М. В настоящее время БА-20 сохранилось совсем немного, но за последние лет 15 их поголовье заметно выросло. В прошлом году на слёте "Моторы Войны" одной из звёзд стал БА-20, восстановленный силами Военно-Технического Музея Славы. О нем сегодня и поговорим.
Бронемашина стала одной из главных новинок слёта.
Краеугольным камнем в любой бронемашине рамной конструкции является шасси. Такой роскоши, как шасси, построенное с нуля, советская промышленность позволить себе не могли. Приходилось вписываться в прокрустово ложе "гражданского" автопрома. Неспроста первый отечественный крупносерийный броневик, БА-27, базировался на шасси грузовика. Ну не на НАМИ-1 же его делать. Так что первые легкие бронемашины, Д-8/Д-12 и ФАИ, смогли появиться только после появления шасси ГАЗ-А (а до него Ford-A, которые собирались из машинокомплектов).
Броневик относится к БА-20 поздних серий.
У этих шасси имелась проблемы, некоторые из которых были неустранимы. Помимо скромного лимита на нагрузку, длина шасси ГАЗ-А была недостаточной для более-менее просторного отделения управления. Самое же главное, что установка вращающейся башни тут же делала запредельной нагрузку на заднюю ось. Неспроста появлялся опытный броневик ГАЗ-ТК, у него было сзади 2 ведущие оси. Помимо повышения проходимости, такое решение давало возможность лучше распределить нагрузку. Впрочем, и недостатки тоже имелись (более сложная конструкция, управляемость хуже, расход топлива больше, скорость ниже).
По ряду причин в машине есть детали БА-20 и БА-20М.
Прорыв произошел после того, как на Горьковском Автомобильном Заводе стали осваивать новый легковой автомобиль - ГАЗ-М1. Новая машина была больше, быстрее, мощнее, а ее шасси позволяло построить более длинный броневик. Не менее важно то, что длина оказывалась больше за счет боевого отделения и отделения управления. Этот самый броневик разработали на Ижорском заводе, но выпуск освоили в Выксе, на заводе ДРО. Ижорскому заводу с лихвой хватало производства пушечных бронемашин.
Восстановили машину в мастерской Военно-технического музея Славы.
БА-20, так именовался новый броневик, выглядел как прямое развитие идей ФАИ (неудивительно, создали те же люди). Даже башни у них были очень похожи, но всё же не одинаковые. Вместе с тем, имелись и принципиальные отличия. Помимо того, что БА-20 получился длиннее (хотя масса оказалась почти такой же), благодаря более мощному мотору и совершенному шасси подвижность выросла. Удельная мощность выше 20 л.с. на тонну - это уже прилично. Немаловажным фактором стало то, что БА-20, хотя бы частично, стали радийными. Такие броневики получали поручневые антенны, которые огибали корпус в районе "кабины".
Машина весьма резво ездила, хороший показатель.
В исходном виде БА-20 выпускались недолго. По опыту войны в Испании на танках и броневиках стали внедрять конические башни. Весной 1937 года такую башню разработали и для БА-20. Можно сказать, что броневик от новой башни скорее даже выиграл. Уже осенью 1937 года коническая башня пошла в серию, причем процент таких броневиков, оснащенных радиостанциями, вырос до 100%. Тут периодически любят рассказывать про немцев, которые чуть ли не поголовно "радийные". Так вот, Sd.Kfz.221, прямой аналог БА-20, радиостанции не имел весь серийный выпуск. Уже во время войны на них, в порядке модернизации, ставили радиостанции. А вот БА-20 в радийном исполнении было 684 штуки.
Зеленый на зеленом.
Надо сказать, что в ходе производства БА-20, которое продолжалось до 1939 года включительно, машина постепенно менялась. Касалось это, например, антенного порта. В определенный момент (к 1939 году) от поручневой антенны отказались, вместо нее стали ставить штырьевую антенну. Также ее порт перенесли с капота на левый борт, в отдельный "стакан" (в руководстве, кстати, это указывается как признак БА-20М, но это не совсем так).
С "распушенными" жалюзи броневик чем-то похож на насекомое.
Дальнейшие изменения достигли такой критической массы, то броневик получил обозначение БА-20М. Отличить его несложно: клепаные детали заменили на сварные, изменилась конструкция башни, петли люков корпуса стали внутренними, а сами двери несимметричными. Вариант БА-20М стал самым массовым, причем первое время БА-20 и БА-20М выпускали параллельно (до исчерпания задела). В общей сложности БА-20 с конической башней изготовили более 550 штук, для довоенного периода это очень приличный объем. Для справки, уже упомянутый Sd.Kfz.221 за 1935-40 годы сдали аж 339 штук, причем собирало их несколько заводов.
В таком виде минимальный, но обзор всё же есть.
Естественно, шасси 4Х2 и повышенная нагрузка на заднюю ось не способствовали повышению проходимости броневика. Но именно как машина-разведчик БА-20 была более толковый, чем немецкий аналог. Собственно, главное от такого броневика - увидеть и передать. А БА-20 с коническими башнями уже практически поголовно радийные. Естественно, такие броневики несли во время Великой Отечественной войны большие потери. До определенного времени единственным комплектным БА-20 был экземпляр из танкового музея в Пароле, Финляндия.
Мотор от "Эмки" придал броневику более высокую, чем у ФАИ, подвижность.
В этом смысле новинка Военно-Технического Музея Славы - большое событие. Основная масса броневиков данного типа, которые появляются в настоящее время - это реплики. В случае же с новинкой музея речь идет о довольно большом проценте родных деталей. Правда, есть один тонкий момент. На броневике стоит башня от БА-20М. Насколько такая конфигурация уместна, вопрос открытый. Про это реставраторы знают, но им комплект достался именно таким. В конце концов, если совсем критично, конические башни БА-20 нет-нет, да всплывают.
Рациональное использование подножек.
Надо сказать, что к вопросу реставрации мастерская Военно-Технического Музея Славы подошла серьёзно. Броневик вполне прилично ездит, кроме того, проведена большая работа по интерьеру. Нередко у броневиков с содержимым боевого отделения всё совсем плохо, но не в данном случае. Поскольку живые БА-20 всё же есть, плюс с документацией по ним гораздо лучше, чем с теми же ФАИ, шансов получить хорошо отреставрированный броневик явно больше.
Внутри машины.
Как и ФАИ, БА-20 чем-то напоминает большого жука. Особенно это сходство придает конфигурация в походном положении. В нем створки воздухозаборников радиатора открыты, чтобы мотор не перегревался. К слову, при максимальной скорости 85-90 км/ч рекомендуемая средняя скорость - 40 км/ч. Помимо теплового режима, на это влияют покрышки с гусматиком (губчатая резина), которые на высокой скорости перегреваются.
Тесновато, но в ФАИ еще хуже.
С точки зрения конфигурации корпуса БА-20 похож на своего предшественника, и дало не только в том, что разработчики те же. На форму влиял ряд лимитирующих факторов, прежде всего ограничение по массе. Несмотря на то, что шасси МС (усиленное шасси ГАЗ-М1) было покрепче ГАЗ-А, требовалось максимально "ужать" бронекорпус. Тем самым удалось удержать боевую массу в более-менее приличных параметра. У позднего БА-20 она уже достигла 2,5 тонн, это больше, чем у ФАИ, но в пределах терпимого.
Башня от БА-20М.
Надо сказать, что в руководстве на БА-20 броневик указывался как "бронемашина с ограниченной проходимостью". И дело не только в колесной формуле 4Х2. Как не крути, а повышенная нагрузка на заднюю ось никуда не делась. Виной всему башня, которая находилась перед самой задней осью. Поэтому из 2,5 тонн массы на заднюю часть машины приходилось 1460 кг. Неспроста немцы сделали свои легкие броневики заднемоторными, у них с развесовкой дела обстояли лучше. Вот только масса превышала 4 тонны.
От БА-20 с конической башней она отличается деталями.
Надо сказать, что БА-20, особенно с конической башней, выглядит красивее ФАИ. Последний, за счет более короткого бронекорпуса, выглядит немного несуразно. На БА-20 обошлись без выступов под головы на крыше отделения управления. Кроме того, "оперение" от ГАЗ-М1 придает машине большей солидности. Как и в случае с предшественником, на подножках разместились ящики ЗИП, с учетом тесного отделения управления, они совсем не лишние.
Восстанавливать башню пришлось из кусочков.
Если у ФАИ экипаж мог варьироваться в пределах 2-3 человек, то БА-20 уже чисто трехместный. Связано это с тем, что третьим членом экипажа стал радист. Штатно на БА-20 стояла радиостанция 71-ТК-1. В случае с размещением блоков на этой бронемашине есть условность, поскольку приемник размещался на месте бардачка. Но поскольку радиостанции нет, то и смысла делать пустую нишу не имелось. В боевом положении стакан антенного порта складывался, причем это делал командир со своего места. Достаточно потянуть за рычаг.
Один из признаков башни БА-20М - приварные бронировки смотровых приборов.
Как уже говорилось выше, на броневике установлена башня от БА-20М. Отличить ее от конической башни не составляет больших проблем. Для начала, у башни БА-20 блоки смотровых приборов приклепаны, а у БА-20М приварены. Спереди у башни БА-20М появилась дополнительная защита шаровой установки пулемета ДТ. Также иначе выполнен пистолетный порт в передней части башни.
Командиру башни здесь комфортнее, чем в ФАИ.
С точки зрения удобства работы командира башня мало отличается от ФАИ. Как и на малых танках-разведчиках, никаких механизмов поворота башни не имелось, ее вращали "вручную". Учитывая небольшую массу башни, это было вполне подходящим решением. Обзорность вполне сносная, что же касается удобства, то тут даже высокий человек вполне помещается. Также стоит отметить удобство размещения укладок дисков для пулемета ДТ. Добираться до них не составляет никаких проблем.
Как и на ФАИ, башня поворачивалась без маховика.
БА-20 стал настоящим украшением Военно-Технического Музея Славы, который располагается в селе Ивановское Ногинского района (городской округ Черноголовка). У музея богатая коллекция, в которой есть крайне редкие машины, в том числе и бронетехника. Новинки у музея бывают каждый год, уже интересно, что покажут нового в этом году.
Проводя за рулем долгое время, мы, как правило, начинаем делать себе различные поблажки: можем, к примеру, ненадежно закрепить перевозимый груз в легковом авто, или с просроченной страховкой куда-то выехать, пренебречь своим состоянием на короткой дистанции и т.д. В общем, длительный стаж безаварийного вождения так или иначе влияет на снижение градуса нашей ответственности.
Это тревожный звонок, который в будущем может привести к печальным, а то и вовсе непоправимым последствиям. Ниже разберем один из типичных случаев, на который рекомендуем своевременно обратить внимание.
Перевозка грузов на крыше
Одна из причин приобретения собственного транспортного средства заключается в возможности транспортировки различного скарба. Лучше всего для этой цели подходит легковой фургон, в народе именуемый «каблуком», или универсал, он же «сарай». Но и седан и хетчбек, а тем более внедорожник с пикапом вполне сгодятся для перевозки крупногабаритной бытовой техники, строительных материалов, мебели и других грузов. Как это скажется на состоянии их ходовой части – отдельный вопрос. Здесь мы разберем вопрос безопасности.
Для перевозки досок и других длинномеров частенько используется крыша авто, так как в таком положении они не слишком выпирают за габариты кузова, что придает машине большую устойчивость. Хорошо, когда для этой цели автомобилист озаботился установкой рейлингов с ребрами жесткости – тогда проблем с размещением грузов почти не возникнет.
Впрочем, «почти» слишком емкое слово, чтобы обойти его стороной. Для начала рассмотрим общую грузоподъемность авто. У легковой машины она составляет скромные 400-500 кг, из которых непосредственно крыша седана В-класса может выдержать не более 60 кг, универсала и кроссовера С-класса – не более 80 кг, на минивэнах и рамных внедорожниках – не более 100 кг. Превышение допустимого веса пагубно скажется на управляемости и устойчивости автомобиля на дороге (особенно при прохождении поворотов), а также может деформировать кузов и повредить подвеску.
Так что, если вы видите в потоке большой внедорожник, у которого сверху установлен громадный кофр-багажник, знаете, что у него внутри могут быть только легкие вещи. Но если это фундаментальный Nissan Patrol или Gelandewagen, почему нельзя нагрузить его больше? Логичный вопрос из области аэродинамики. Представьте, как на скорости 100 км/ч машина с 200-килограммовым грузом входит в поворот и… заваливается набок. А все потому, что лишний вес здесь выполняет функцию маятника, а кинетическое воздействие увеличивает его массу в несколько раз.
Но даже если ваш путь по большей части представляет ровную прямую, этот вовсе не значит, что с автомобилем ничего плохого произойти не может. Лишнее давление сверху, превышающее заводские показатели жесткости на кручение кузова, создает дополнительные точки напряжения, которые могут продавить, например, лобовое стекло. Наехав на кочку или искусственную неровность, оно может мгновенно покрыться паутиной трещин. Да и геометрия самой крыши в этом случае может пострадать.
Но и это еще не всё. Нередко автовладельцы из-за отсутствия рейлингов попросту привязывают груз к крыше капроновой ниткой (так как из-за толстой бельевой веревки двери машины не закроются). Это является нарушением не только личной, но и общественной безопасности дорожного движения. Согласно главе 24 п.184 действующих ПДД, такая перевозка запрещена, так как ограничивает водителю обзорность дороги, затрудняет управление транспортным средством и нарушает его устойчивость. Помимо штрафа ответственность за правонарушение подразумевает и лишение водительских прав.
***
Поэтому, прежде чем отправиться в путь с грузом досок, металлических труб или листов фанеры, следует правильно его закрепить, по возможности разместив в багажном отделении автомобиля (для крепления стяжек в багажнике предусмотрены специальные проушины), обозначив выпирающую часть знаками «Крупногабаритный груз». Да и вообще, возможности собственного транспортного средства лучше не злоупотреблять, поскольку они не безграничны, как и здоровье водителя и всех прочих участников дорожного движения. Так что, если ваш автомобиль не предусмотрен для перевозки грузов, не жадничайте, заказывайте доставку – последствия возможной аварии будут стоить намного дороже.
Обилие электрокаров на дорогах лишает автомобилистов одного из главных удовольствий – звука работающего двигателя внутреннего сгорания. Согласны, возможно натужное рычание атмосферного полторалитровика не производит особенное впечатление на окружающих, однако заряженные моторы спорткаров – совсем другое дело.
Поэтому у марки Porsche есть особенная лаборатория, в которой звук работы силовых агрегатов подвергают тонкой настройке. Причем заняты в этом деле ведущие специалисты. Ну и еще роботы…
Бессменный дядюшка Сэм
Мало кто знает, но в стане Porsche трудится особенный сотрудник, чье целью является оценка уровня шума и качество звука различных систем. Это антропоморфный модуль, которого именуют Sound Acoustic Module, сокращенно – SAM. Голова этого манекена имитирует человеческую и обладает множеством интегрированных микрофонов, записывающих различные звуковые параметры штутгратских спорткаров.
Благодаря участию СЭМа инженеры Porsche могут, к примеру, выполнить тонкую настройку выхлопной системы авто, заставив ее звучать так, чтобы вызывать положительные эмоции у владельцев. Все это возможно из-за микрофонов и усилителей звуков, позволяющих системе оценивать шумы громкостью до 130 децибел.
По сути, SAM может воспринимать любые звуки, начиная с работы мотора, заканчивая щелчками различных клавиш в салоне. При этом антропоморфная голова используется инженерами Porsche во время тестовых поездок различных новинок, позволяя убедиться или опровергнуть прогнозы штатных акустиков компании. Подобная деятельность позволяет результате добиться идеального звукового сопровождения в спорткарах на всех возможных этапах: от открытия дверей и посадки в авто, до момента набора его пиковой скорости.
Акустическая лаборатория
СЭМа можно назвать ассистентов передвижной акустической лаборатории. Однако у бренда есть и настоящая база, в которой в прямом смысле создается звучание автомобилей Porsche. В ней записываются абсолютно все источники шумов, издаваемых конкретной моделью, после чего в специальной акустической камере выполняется их локализация, если это необходимо.
Простыми словами, клавиша стеклоподъемника начинает щелкать тише, если того потребуют инженеры, а звук выхлопной системы, опять же, может стать громче по требованию специалистов. Таким образом каждый созданный брендом серийный автомобиль проходит своего рода кастинг, после прослушивания которого все звуки добавляются в особую медиатеку. Впоследствии она станет своего рода родовым саундтреком того или иного спорткара.
Стоит отметить, что когда разрабатывается новая модель, саунд-эксперты знают, как она будет звучать. Причем еще до того, как прототипы появятся на испытательном полигоне и стендах. Их первостепенной задачей является снижение уровня шума автомобиля, но так, чтобы водитель в любой момент понимал, как ведет себя транспортное средство на дороге.
«Наша задача в том, чтобы выгодно представить уже существующее звучание, – говорят акустики. – Но это не самоцель. Мы стремимся органично усилить уникальный звуковой образ двигателя. Может быть, немного отфильтровать или приглушить там, где определенные обертона могут нарушить общую гармонию».
Для этого они используют так называемый резонатор Гельмгольца – небольшой ящик, размещенный в воздухозаборном тракте, который при помощи электроуправляемой заслонки меняет звучание в зависимости от нагрузки и частоты вращения двигателя, подобно клапанам саксофона. Причем добиваются подобного эффекта инженеры не за счет веса авто или снижения/увеличения крутящего момента мотора. Это железное правило, так как ходовые качества каждого авто Porsche всегда на первом месте.
Акустический резонатор
Добиваться желаемого звучания специалистам марки позволяет также акустический резонатор. Он представляет собой полимерный шланг с газогерметичной мембраной, который выполняет роль звуковой дорожки. Она работает подобно барабанной перепонке человеческого уха.
На практике польза этого устройства заключается в следующем: как только водитель активирует спортивный режим, скажем, в купе 911, в его власти оказывается управление не только двигателем, но также трансмиссией и подвеской, из-за чего заслонки акустического резонатора и резонатора Гельмгольца полностью открываются. Так автомобилист получает возможность лучше почувствовать автомобиль и получить дополнительное удовольствие от вождения.
При этом должным образом настроенные звуки позволяют водителю понять, в какой мере были задействованы тяговое усилие и интенсивность ускорения для выхода на определенную скорость. Таким образом акустически выражаются эксплуатационные состояния автомобиля, ведь целенаправленное совершенствование звучания помогает лучше оценить и точнее классифицировать спектр этих изменений.
***
Также стоит отметить, что упомянутая голова на штативе позволяет лучше понять особенности ускорения авто. Если он звучит слишком тихо (это эффект «акустического разъединения»), водитель может недооценить набранную скорость; ему может показаться, что набранные 200 км/ч – слишком медленно. Впоследствии это скорее всего приведет к фатальным последствиям. Особенно это актуально при съезде с магистралей по узким участкам с крутыми поворотами. В такие момент точная оценка степени развиваемого приводом усилия позволяет вовремя оценить все риски. А значит, работа акустиков компании Porsche была проведена не зря.
Kia Sportage 5 поколения — корейский автомобиль C-класса, который на протяжении многих лет является одним из самых популярных компактных кроссоверов в мире. Производитель позаботился о выпуске моно- и полноприводной версии повышенной проходимости.
Дизайн Kia Sportage 2023 года отличается уникальной решеткой радиатора и новым логотипом. Пассажирское пространство авто увеличено до объема 3058 литров, а грузовое — до 1104 литров (2265 л. при сложенном втором ряде), так как размеры кузова по сравнению с предыдущей версией, увеличились на 197 мм. За рулевым колесом расположен большой изогнутый ЖК-дисплей, который объединяет приборную панель и информационно-развлекательную систему.
Kia Sportage относится к среднеценовому сегменту и на белорусском рынке его стоимость варьируется от 37 до 40 тысяч долларов. В обзоре рассмотрим 5 дверный бензиновый внедорожник 2.0 л, 150 л.с., с передним приводом, с 8-ступенчатой автоматической коробкой передач и расходом топлива 8,1 литров.
Когда открывается мотосезон, некоторые автомобилисты вспоминают о старейшей видовой вражде: иные даже караулят байкеров в пробках, чтобы заблокировать проезд, когда те вальяжно проплывают между рядов. Согласны, поведение на дороге некоторых мотоциклистов оставляет желать лучшего, но ведь и водители машин тоже небезгрешны, правда? Но если отбросить эмоции и попытаться ответить на вопрос «езды в междурядье» из правового поля, мы придем к неожиданным выводам…
Согласно ПДД
В конце 2015 года, в связи с поступившей инициативой, Госдума Российской Федерации отменила штрафы за проезд между рядами. Стоимость нарушения ПДД на тот момент исчислялась 1500 RUB. В Беларуси же подобный маневр и вовсе не считается нарушением, если мотоциклист при этом не двигался по дорожной разметке, так как согласно п. 82 правил дорожного движения «на дороге, проезжая часть которой разделена на полосы движения линиями горизонтальной дорожной разметки, движение должно осуществляться строго по этим полосам». Пересекать же оную можно только в случае маневрирования.
Любопытно и то, что количество транспортных средств, едущих параллельно друг другу в пределах одной полосы, также не регламентировано. Как говорит нам пункт 2.50 актуальных ПДД, полосой движения является «любая из продольных полос проезжей части дороги, обозначенная или не обозначенная горизонтальной дорожной разметкой и имеющая ширину, достаточную для движения транспортных средств (за исключением одноколейных) в один ряд.
Следуя данной трактовке, получается, что мотоциклам, мопедам и скутерам ездить по двое в ряд можно, так ведь? Увы, Правила дорожного движения не дают четкого ответа на данный вопрос, но оставляют широкое поле для толкований и правовых манипуляций.
С проезжей частью, на которой отсутствуют указатели и дорожная разметка, ситуация еще запутаннее. Согласно п.75 ПДД, количество полос движения для транспортных средств (за исключением трамваев и одноколейных транспортных средств) определяется дорожными знаками «Направления движения по полосам», «Направление движения по полосе», «Направление движения по полосам» и (или) горизонтальной дорожной разметкой, а если их нет,то самими водителями с учетом ширины проезжей части дороги, габаритов транспортных средств и необходимых боковых интервалов между ними».
На первый взгляд, это логичная формулировка, но практика показывает что когда водитель что-либо начинает определять или, не дай бог, по-своему понимать, всё становится только сложнее. Ведь сколько людей, столько и мнений, как говорится. А уж при толковании ДТП каждый его участник будет делать это в свою пользу…
Невзаимная этика
Увы, даже в самих ПДД определение дорожной полосы дано своеобразное. Единственное, что можно из него понять, это то, что два автомобиля в ней одновременно ехать не могут, равно как и мотоцикл с авто.
Однако, мы вернемся к невидимому для закона пространству – междурядью. Несмотря на то, что это разговорное определение звучит, словно какая-то сказочная локация, дорожно-транспортные происшествия там случаются отнюдь не выдуманные.
В каких случаях мотоциклисты движутся между рядами? Во-первых, во время затяжных пробок. По сути, одно из немногих преимуществ мотоцикла перед автомобилем кроется в его габаритах и мобильности, которые те ему обеспечивают. Согласитесь, какой смысл прозябать с коптящим воздух остальным транспортом, если можно аккуратно проехать между линиями машин.
Ключевое слово здесь, конечно же, «аккуратность». Нередко случается, что небрежный байкер цепляет выступающими элементами корпуса своего мотоцикла зеркала соседних авто. Опасаясь этого, некоторые водители могут специально загородить мотоциклисту дорогу. Иные делают это из мести: мучайся, мол, со всеми. А ярые противники мотоциклов могут и вовсе дверь машины открыть, когда байкер проезжает мимо. Впрочем, такие ДТП редки и оборачиваются серьезными последствиями для виновников.
Во-вторых, в междурядье мотоциклист оказывается, когда играет в «шашечки» с остальными участниками дорожного движения. Здесь для всех главное – смотреть в оба, так как байк очень легко потерять из виду. При этом далеко не все мотоциклисты априори являются хамами, которым плевать на всех. Многие из них считают, и порой справедливо, что скорость – лучший гарант безопасности в потоке.
На этом и строится весь алгоритм байкерского вождения: догнал машину, завис в зеркалах, пошел на обгон. А чтобы мотоцикл было лучше видно, он жмется в левый край полосы, так как находясь по ее центру тот может оказаться в слепой для зеркал автомобиля зоне, из-за чего его будет легко прозевать. Таким премудростям новичков учат еще в мотошколе, и автомобилисту следует это знать.
В-третьих, пролет между полосой и обочиной. Данное пространство тоже можно считать междурядьем, пусть только технически. Вот здесь мотоциклисту оказываться точно не стоит, разве что он движется в колонне. А попытка обгона автомобиля нередко заканчивается для байкера плачевно. У края проезжей части зачастую скапливается песок, при наезде на который, как и на разметку, байк может уйти в занос. Такой маневр требует от мотоциклиста серьезных навыков вождения, но даже в этом случае велик риск закончить его либо на отбойнике, либо в столкновении с попутно ехавшим автомобилем.
Понять и простить?
Законодательно сегодня существует не так много причин, чтобы штрафовать байкеров. К примеру, езда между рядами во многих странах Европы для мотоциклистов узаконена, а у нас – ненаказуема. Максимум, что вы можете сделать, это зафиксировать на видеорегистраторе, как мотоцикл перестраивается и маневрирует без включенного указателя поворота (если это имело место) – после своевременного обращения в ГАИ штраф ему будет обеспечен.
Во всех остальных случаях мотоциклисту нужно привлечь к себе внимание других водителей, так как от этого напрямую зависит его безопасность. Отсюда и злоупотребление дальним светом, и рычание прямотоками «под ухом», и висение на краю полосы. Согласны, столь обширный набор непривлекательных качеств вряд ли заставит автомобилистов полюбить байкеров, но важно учесть, что желание сделать себя заметным – залог безопасности мотоциклиста на дороге.
***
К сожалению, менталитет наших водителей таков, что их хлебом не корми, дай проучить друг друга. Но зачастую это приносит больше вреда, чем пользы. Видя, что кто-то лезет вперед, мы считаем своим долгом не позволить этого нахалу, даже если сами потом опоздаем. Вот и с мотоциклистами так.
Согласны, далеко не все из них вызывающе ведут себя на дороге ради собственной безопасности – в основном так поступают выпускники мотошкол, еще не знавшие настоящей дороги… Мы со своей стороны призываем к пониманию и терпимости. Причем делаем это не на пустом месте: среди сотрудников редакции bamper.by как минимум у двоих мужчин в водительских правах открыты категории «А» и «В». Почему это важно? Хотя бы потому, что у водителя авто появляется возможность посмотреть на ситуацию глазами мотоциклиста и наоборот.
Вы удивитесь, но такой опыт позволяет принимать совсем другие решения, меньше злиться из-за ерунды и не лезть в конфликт, когда его можно избежать. Всё потому, что опытный водитель понимает больше. И общаться с другими учится нормально, без нервов, по-человечески. И это правильно, ведь без нас, водителей, и машины, и мотоциклы были, есть и останутся никчемными грудами железа. А значит, ценить надо не их, а друг друга.
Мало кто задумывается о происхождении самых распространенных сигналов, поскольку они слишком прочно укоренились в жизни общества. К примеру, всем понятно, что череда желто-белых полос означает пешеходный переход, а если на светофоре зажегся зеленый свет, значит можно двигаться дальше. Эти базовые вещи понятны современному человеку априори. Но задумывался ли кто-нибудь, почему пожарная машина – красная?
Борьба с огнём
В ХХ веке любое схематическое изображение языков пламени, как правило, выполнялось красным цветом. «Первооткрывателя» данной традиции сегодня идентифицировать невозможно, да и вряд ли стоит приписывать её появление одному человеку. Можно считать, что красный цвет является интуитивно понятным сигналом опасности для жителя любой страны, вне зависимости от политического строя и религиозных убеждений.
Если мы говорим об огне, то фактически его цвет редко приобретает красный оттенок. В основном самые распространенные в обиходе горючие материалы (бумага, картон, древесина) дают пламя ярко-желтого цветового спектра с уклоном в оранжевый, тогда как газ горит голубовато-синим, реже зеленым огнем.
Тем не менее, пожарные машины красят именно в красный, что, вместе со звуковой сиреной, обладает четким посылом. Увидев такой транспорт, вы наверняка будете знать, что где-то случился пожар, а едет его тушить не карета «скорой помощи» и не фургон из службы доставки.
Любопытно, что нормы, предписывающие определенную окраску пожарно-спасательных автомобилей, автонасосов и автолестниц, к примеру, в РФ были разработаны относительно недавно, в 2019 году. Согласно стандарту ГОСТ Р 50574-2019, оказанные типа служебного транспорта должны иметь основной красный цвет кузова/кабины и белые опознавательные полосы.
При этом, пожарные автомобили окрашивались в подобные цвета и во времена СССР, и даже в Царской России. В других странах мира тоже очень рано пришли к подобному стандарту, хотя периодически в Европе пытались внедрить и другие цвета: белый, голубой, лаймовый, хаки. Но все эти новшества в основном сбивали людей с толку, так как никто не понимал, куда спешит эта странная голубая машина, внешне похожая на пожарную, и не спешил её пропускать.
Важно: периферийное видение человеческим глазом желтого цвета в 2,5 раза выше красного, поэтому последний не считается самым ярким цветом в природе.
Происхождение вида
Так откуда взялась столь очевидная идентификация? Однозначного ответа на этот вопрос у историков нет. Зато легенд бытует множество. Согласно одной из самых популярных, речь идет о банальной экономии: еще до начала глобальной индустриализации пожарные команды передвигались на конных повозках, которые арендовали у фермеров.
Чтобы скрыть следы навоза и грязи, их покрывали красной краской, поскольку таковую было проще и дешевле всего достать. После того, как огнеборцы перешли на моторизированные фургоны, те по привычке окрашивались в тот же цвет.
По еще одной рабочей версии виновником происхождения «пожарной» цветовой традиции считают… Генри Форда! Как вы уже наверняка догадались, всё дело в его отношении к кузовным цветам автомобилей. Промышленник не уставал повторять, что «машина может быть любого цвета, если этот цвет черный». Причиной такого упрямства была простая экономия, а не пристрастие к «палитре ночи».
По этой причине львиная доля автомобилей, заполонивших дороги США в 1920-ых, были черными, включая фургоны и грузовики. Чтобы выделить на их фоне, спецтранспорт приходилось красить в другие, яркие колеры, из которых красный был самым очевидным цветом опасности.
***
Как ни крути, а разработка единого стандарта для идентификации спецтранспорта – дело серьёзное и значимое. К примеру, середина 1970-ых застала Советский Союз за активным развитием автомобильной промышленности. Кузовных цветов у сходивших с конвейера легковушек было немного, но одним лишь черным колером дело не ограничилось.
Чтобы лучше выделяться в этой сложившейся пестрой палитре пожарным машинам и каретам скорой помощи требовалась разработка собственных цветографических схем, иначе на беспрепятственный проезд можно было не рассчитывать. Поэтому к сплошному красному цвету на пожарных машинах добавились белые полосы.
Современные автомобилисты не только смирились с существованием блоков ЭБУ в автомобиле, но и охотно делегировали этим электронным «мозгам» значительную часть собственных полномочий. Но несмотря на глобальную цифровизацию, в транспортных средствах до сих пор применяются архаичные решения, которые десятилетиями доказывали свою эффективность. К таковым относится и регулятор давления топлива, хотя автомеханики чаще называют его просто «РДТ».
Назначение устройства
Как ни странно, функционал этого механизма заложен в его названии. РДТ регулирует давление топлива в рампе, следовательно, и в форсунках, в соответствии с рабочим режимом силового агрегата. Можно сказать, что это весомый такой довесок к дроссельной заслонке – она заведует подачей воздуха, а РДТ – топлива. Когда и то и другое смешивается в цилиндрах мотора, получается топливовоздушная смесь, которая, сдетонировав после поджига искрой от свечи зажигания, выделяет энергию, достаточную для движения авто.
Некоторые автомобилисты уверены, что за давление топлива отвечает топливный насос, и это правда, но лишь отчасти. Во-первых, насос изначально подает топливо с заведомо большим усилием, чем нужно. Это сделано с поправкой на время эксплуатации: со временем механизм забьется примесями и «прыть» его снизится.
Во-вторых, бензонасос всегда подает топливо с одним и тем же усилием, регулировать которое принудительно нельзя. Но если обороты двигателя возрастают, увеличивается и его топливный аппетит. Как тогда повысить давление топлива? Тут-то и нужен РДТ. По своему устройству регулятор давления топлива напоминает мембранный клапан. И расположен он во впускном коллекторе. С одной стороны на РДТ давит непосредственно топливо, с другой – вакуум впускного коллектора. По этой причине к данному механизму подходят не только топливные трубки, но и вакуумная трубка из упомянутого коллектора.
Принцип работы
На низких оборотах агрегата во впускном коллекторе сильное разрежение растягивает пружину, тогда как мембрана под действием давления бензина прогибается, приоткрывая запорный клапан, что также обеспечивает поступление топлива в обратную магистраль. Но едва обороты двигателя поднимутся, разрежение в коллекторе ослабнет, что, в свою очередь, снизит нажим пружины на клапан. В данном случае топливу потребуется больше усилий, чтобы преодолеть сопротивление пружины и открыть запорный клапан.
Следовательно, бензина становится больше, из которого львиная доля поступит на форсунки, а малая часть снова уйдет в обратную магистраль. Вот для этой задачи и предусмотрен регулятор давления, который обеспечивает его постоянное значение в топливной рампе. Принцип работы раскрывает другое народное название РДТ, «обратный» или «перепускной» клапан.
К слову, о точных значениях речи здесь не идет – всё же механизмы дробям не обучены. Однако приблизительных данных, которые удается получить при помощи РДТ, вполне достаточно, чтобы электронный блок управления совершил коррекцию, для которой в том числе и предназначен.
Причины выхода из строя
Невзирая на техническую незамысловатость, РДТ может отличаться некорректной работой, причиной которой в большинстве случаев станет некачественное топливо. На проверку, даже если посторонние примеси и грязь каким-то чудом прошли через фильтр, насос и топливные магистрали, регулятор давления сможет их уловить (для этого на нем даже есть собственный маленький фильтр).
Впрочем, усилий этого стойкого механизма почти наверняка не хватит, чтобы защитит более уязвимые форсунки, которые тут же заявят об этом своей нестройной работой. Но если подобного вдруг не произошло, а давление в системе упало, будет не лишним проверить состояние РДТ.
Закисший от коррозии клапан повлияет на состав топливной смеси, чрезмерно обогащая ее бензином на холостых оборотах и обедняя на высоких. В свою очередь, это приведет к снижению динамики, черному дыму из выхлопной трубы, плохому запуску на стоянке и перегреву мотора во время движения…
Хуже всего, что в подобных бедах виноватыми зачастую считают либо бензонасос, либо датчик ЭБУ. К счастью, найти истинного виновника легко – достаточно запустить двигатель и на холостых оборотах отсоединить от РДТ вакуумную трубку. Это сразу же изменит характер работы агрегата: повысив сперва обороты, он вскоре начнет дымить, проявляя признаки обогащенной смеси. Если подобные изменения будут иметь место, регулятор можно признать исправным. Если же никакой реакции на снятие трубки не последовало, то элемент окончательно вышел из строя.
***
Если вам удалось правильно диагностировать дефектный элемент, в случае с РДТ гарантированно поможет только одно – его замена. Ремонтировать эту дешевую и высокоресурсную деталь нет никакого смысла – это трудоемко и дорого. К тому же, восстановительные работы не дадут гарантии благоприятного исхода.